AUDIO | Eurodeputatul creștin-democrat Gheorghe Falcă (PPE): “Lucrăm la un proiect pentru a obține finanțare europeană să legi Salonic, Varna, Constanța, Tulcea și Odesa. Dacă ne uităm, vorbim de porturi de la Odesa, Tulcea ca un port fluvial, apoi vorbim de Constanța, port maritim, Varna și Salonic”

Regiunea Mării Negre capătă un rol tot mai important pentru Uniunea Europeană, atât în plan economic, cât și geopolitic, ca spațiu alternativ de legătură între Europa și Asia.

Publicat de Doina Sirbu, 28 aprilie 2026, 09:08

Într-o lume a rivalităților pentru controlul coridoarelor strategice, regiunea Mării Negre capătă un rol tot mai important pentru Uniunea Europeană, atât în plan economic, cât și geopolitic, ca spațiu alternativ de legătură între Europa și Asia.

Pentru Dobrogea, asta s-ar putea traduce în investiții în drumuri și căi ferate, dar și în proiecte strategice cu impact pe termen lung. Pe de o parte, UE finanțează marile coridoare europene de transport, cunoscute sub numele de rețeaua transeuropeană TEN-T, pentru a lega statele membre între ele la nivel rutier, feroviar și naval. Pe de altă parte, este avută în vedere construirea de „hub-uri” logistice multimodale, adică centre unde se concentrează activitățile de transport, depozitare și distribuție, pentru a permite o reacție rapidă și o circulație eficientă a mărfurilor și a capacităților militare. 

Despre toate aceste planuri și despre ce înseamnă ele de fapt pentru regiune, a vorbit eurodeputatul creștin-democrat Gheorghe Falcă (PPE), membru în Comisia de Transport și Turism, într-un interviu realizat de Andreea Dorobăț. 

GF: „Ca să fii competitiv, trebuie să ai o conectivitate foarte bună la nivel global, de aceea Uniunea Europeană investește masiv în conectare, pentru că vrem să fim competitivi. Pentru regiunea noastră, Marea Neagră este un pol de intrare și de ieșire. Evident, ne interesează și securitatea la Marea Neagră, pentru acest lucru Uniunea Europeană dorește să realizeze un hub de securitate. Noi facem toate eforturile ca acest hub de securitate să vină în zona Mării Negre, în apropierea Constanței, pentru că avem o garanție de sprijin datorită bazei militare de la Kogălniceanu.

În al doilea rând, discutăm despre port. A fost într-o proporție destul de bună reabilitată infrastructura de cale ferată datorită cerealelor care au venit din Ucraina și au trebuit să meargă în afara Uniunii Europene. 

Apoi, conectarea pe Dunăre este și cea mai rapidă și cea mai rentabilă și, cu excepția trenului, este cea mai puțin poluantă. De aceea, este important ca România să-și realizeze pe traseul Dunării cât mai multe hub-uri mici pentru transport, pentru a prelua marfa și a fi distribuite spre centrul Europei sau să vină marfa din centrul Europei spre noi. E un lucru care contează foarte mult, acest traseu al Mării Negre, și noi facem eforturi să dăm o valoare mult mai mare a ceea ce înseamnă Marea Neagră, portul și securitatea în jurul Mării Negre.”

AD: Aminteați de acest aspect al securității, iată, au trecut mai bine de patru ani de când a început războiul din Ucraina. Cum a schimbat acest conflict militar, modul în care Uniunea Europeană privește infrastructura și conectivitatea în această regiune?

GF: „În primul rând, în cadrul raportului de buget 2028-2034, pe domeniul mobilității militare a crescut bugetul de zece ori. Asta arată foarte clar ce a înțeles Uniunea Europeană: nevoia de mobilitate rapidă militară. Iar atunci când am învățat la școală că o infrastructură poate să aibă rol dual, adică civil și militar, uitați că de data aceasta se aplică, iar noi vom fi beneficiarii acestor bani, pentru că, în primul rând, trebuie să legi Marea Baltică cu Marea Neagră și apoi Marea Egee, să reușești să vii cu echipament din centrul Europei spre est. Pericolul vine din est și noi românii am spus întotdeauna că securitatea estului este importantă, pentru că Rusia rămâne un partener incorect. De aceea, ne interesează foarte mult securitatea la Marea Neagră și Europa investește atât de mult în acest domeniu. 

Mai mult, avem deja un comisar pe apărare, niciodată în istoria Uniunii Europene n-am avut un comisar pe apărare. S-au acordat bani pentru a crește capacitățile militare. România a primit din programul SAFE a doua valoare din Europa, o valoare care o parte merge în infrastructura de transport legând Siretu și Pașcani cu Iași-Ungheni. Asta înseamnă că finalizăm infrastructura duală de autostradă și în nord-estul României, iar o altă parte va merge în modernizarea industriei de apărare și ne-am bucurat că am făcut un parteneriat cu Ucraina pentru realizarea dronelor în România.”

AD: Ce proiecte de infrastructură din județul Tulcea sau din Dobrogea ar face diferența într-un scenariu de criză? 

GF: „Noi lucrăm la un proiect pentru a obține finanțare europeană să legi Salonic, Varna, Constanța, Tulcea și Odesa. Dacă ne uităm, vorbim de porturi de la Odesa, Tulcea ca un port fluvial, apoi vorbim de Constanța, port maritim, Varna și Salonic. Este pe culoarul 8, e un scop al României împreună cu Bulgaria și cu Grecia.

Comisarul pe transporturi este grec, este chiar fostul președinte a regiunii Macedonia cu capitala la Salonic. O să mai avem un traseu al trenului de mare viteză și de aceea aceste proiecte sunt importante pentru că odată ajută economic această regiune, odată ajută mobilitatea de marfă fiind acele porturi, dar indirect, așa cum am spus, fiind infrastructură duală, ajută și la o mobilitate militară în caz de necesitate. De aceea, în zona Dobrogea, evident, și Tulcea, investițiile sunt majore și contează foarte mult să conectăm această regiune spre București și apoi mărfurile se meargă spre centrul Europei.

Uniunea Europeană a prezentat deja traseele trenului de mare viteză. Asta înseamnă că trebuie să legăm Bucureștiul cu Budapesta și Bucureștiul cu Sofia. În acest moment avem tren de medie viteză între București și Constanța și atunci când vei pleca de la Constanța mergi cu tren de medie viteză până la București și apoi pleci în Europa Centrală sau în sud, spre Sofia cu tren de mare viteză.  Lucrul acesta ajută la mobilitatea mărfii din portul Constanța, dar și la mobilitatea turiștilor care, doar pe traseul București Budapesta vor economisi 8 ore față de ceea ce înseamnă parcurgerea acestui traseu în acest moment.”

AD: Cât este responsabilitatea europeană și cât este responsabilitatea națională când vine vorba de astfel de investiții? 

GF: „Cred că ar trebui în România să facem o prezentare exact legată de întrebarea dumneavoastră. Care sunt atribuțiile Uniunii Europene și care sunt atribuțiile statelor membre. Cu referire la transporturi, atribuțiile sunt partajate. Acesta este termenul, în sensul că Uniunea Europeană reglementează sistemul. Același STAS-uri trebuie să existe la autostradă, același STAS-uri trebuie să existe la infrastructura de cale ferată, regulamentele de deplasare. Dar în același timp, prin partajare, statele membre trebuie să-și coordoneze politicile naționale. Uniunea Europeană sprijină infrastructura pe traseele TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport). S-au creat aceste trasee mari unde se acordă și finanțare, iar statele membre trebuie să lucreze pe infrastructura locală și regională. Așa cum cred că știți, România are structură regională de cale ferată. Responsabilitatea României este să modernizeze infrastructura aceasta în zona regiunilor, iar Uniunea Europeană îți dă sprijin pe marile culoare.

Gândiți-vă că atunci când am vorbit de trenul de mare viteză, vorbim de două puncte critice, să treci Carpații și să treci Dunărea. Traseul este astăzi definit, iar Uniunea Europeană finanțează tunelul cam de 9 km între Brașov și Predeal, tunel care va fi folosit și la trenul de mare viteză. Asta înseamnă că Uniunea Europeană lucrează împreună cu statul membru la marile proiecte și statul național trebuie să lucreze la infrastructura din domeniul regional.”

AD: Ce linii de finanțare au la dispoziție autoritățile din județul Tulcea și Dobrogea pentru modernizarea acestei infrastructuri de transport? 

GF: „Toate autoritățile locale, prin Programele Operaționale Regionale, au posibilitatea să realizeze infrastructură de tramvai. Asta înseamnă că Uniunea Europeană dorește să avem un transport ecologic, rapid, pentru că ai o cale de rulare aproape independentă pe toate traseele.

Tot în Programele Operaționale Regionale se pot moderniza drumurile județene, infrastructura de drumuri județene, iar în mandatul 2014-2021 România a depus la Bruxelles un ITI în Delta Dunării. Îmi aduc aminte, era atunci de un miliard o sută de milioane, ceea ce este o sumă și astăzi foarte mare, darămite atunci, dar cu regret trebuie să spunem că acel ITI nu a dus la implementarea lui totală. Dar important este că în regiune s-a construit acel pod între Brăila și Galați, între cele două orașe, spre Tulcea, cu bani europeni, asta permițând conectarea portului Constanța spre nordul României.”

AD: Ne puteți spune câte ceva și despre liniile de finanțare dedicate infrastructurii portuare? 

GF: „Această linie merge direct la Ministerul Transporturilor. Noi deja am beneficiat și am modernizat tot ce înseamnă în Constanța infrastructura de calea ferată, liniile de intrare și de ieșire. Porturile primesc doar finanțări pentru partea de securitate. Cred că s-au și cumpărat deja ambarcațiuni care permit porturilor să își mențină securitatea în zona Mării Negre.”

AD: Ce condiții trebuie să îndeplinească autoritățile din România pentru a beneficia de aceste finanțări? 

GF: „Nu trebuie să aibă nimic specific. Finanțările au aceeași tematică pentru orice stat membru. Trebuie doar să te pregătești, să îți faci documentație tehnică și vei intra într-o anumită competiție. 

Vreau să știți că pe lângă banii bine definiți din Programul Operațional Regional, din Programele Operaționale Sectoriale și acolo avem și transporturi, sunt la Uniunea Europeană bani bine structurați care pot să creeze hub-uri logistice. Companii private pot să-și realizeze terminarea de containere. Hub-urile acestea mențin fluxul de mărfuri. Acești bani sunt în două proiecte. Fondul pentru competitivitate europeană unde la dispoziție sunt 200 de miliarde de euro și în Programul Orizont Europa, unde mai sunt 200 de miliarde de euro. Asta înseamnă că companiile private ar trebui să apeleze la firme de consultanță și să câștige astfel de proiecte. Vreau să știți că în vestul țării s-au primit bani pentru astfel de hub-uri, atât pentru modernizarea infrastructurii pentru logistica aceasta, cât și pentru parcări securizate ca tirurile care vin și se conectează la aceste hub-uri să fie într-o zonă de securitate. 

Autoritățile locale, județene, guvernul României trebuie să joace cartea oportunității generate de bani europeni, oportunității generate de viitoarele trasee de autostradă, repet, Salonic – Varna – Constanța – Tulcea – Odesa, să sprijine realizarea hub-ului de securitate în Marea Neagră.

Trebuie să avem un parteneriat între administrațiile locale, județene și guvern pentru a beneficia de astfel de infrastructură pentru că, așa cum am spus, această infrastructură de cale ferată, această infrastructură de autostrăzi ajută economia, ajută în același timp și turismul, iar regiunea se bazează pe turism, iar mișcarea într-un timp foarte rapid a cetățenilor dă o liniște turistului care ajunge în punctul de relaxare mult mai rapid decât ajunge în acest moment.”

Toate aceste proiecte fac parte dintr-o strategie mai amplă a Uniunii Europene de a conecta mai bine regiunile periferice din est de centrul continentului și de a crește mobilitatea mărfurilor și a pasagerilor. Pentru Dobrogea, asta ar putea însemna oportunități de dezvoltare pe mai multe planuri: de la modernizarea infrastructurii de transport și a celei portuare, până la atragerea de investiții private și sprijinirea turismului. Rămâne de văzut dacă autoritățile din România vor reuși sau nu să valorifice acest potențial.